Что такое следственный эксперимент по дтп

Адвокат по ДТП Папковский

защита по ст. 317 УК, взыскание вреда, обжалование решений ГАИ, страховые споры

Следственный эксперимент по ДТП

Следственный эксперимент – важнейший этап расследования дела по ДТП.

Если показания участников ДТП и свидетелей, относительно обстоятельств развития ДТП, во многом обусловлены субъективным восприятием людьми молниеносно произошедших событий, показания могут быть недостоверны ввиду заблуждения, либо иных обстоятельств, то данные полученные в ходе следственного эксперимента, в максимально приближенных условиях, с участием свидетелей, участников ДТП, потерпевших, понятых, экспертов, адвокатов – являются наиболее объективными доказательствами по делу. Участники ДТП, свидетели при проведении следственного эксперимента фактически уточняют свои показания. Участники эксперимента вправе подавать свои замечания. Потерпевшие, участвуя при проведении следственного эксперимента, часто делают для себя выводы о степени вины водителя в ДТП, либо его невиновности.

Эксперименты проводятся в соответствии с имеющимися методическими рекомендациями, которые известны лицам, имеющим специальную юридическую подготовку (судьи, следователи, эксперты-автотехники, адвокаты). Подозреваемый, обвиняемый, потерпевший без помощи адвоката не могут оценить объективность проведения следственного эксперимента, так как необходимо знать методические рекомендации определяющие порядок проведения эксперимента и иметь опыт их применения. Самое общее правило – условия проведения следственного эксперимента должны быть максимально приближены к условиям происшествия, однако имеется множество особенностей проведения следственного эксперимента, в которых несведущему лицу самостоятельно разобраться невозможно.

При проведении следственного эксперимента могут устанавливаться: общая видимость дороги – с целью оценки максимально допустимой скорости движения, конкретная видимость опасности для движения – с целью определения момента возникновения опасности и принятия водителем мер по предотвращению ДТП, скорость движения транспортного средства, либо темп движения пешехода, расположение на дороге и траектории движения транспортных средств и пешеходов по ней и иные обстоятельства.

В абсолютном большинстве случаев, установленные в ходе следственного эксперимента данные предоставляются экспертам в качестве исходных, при проведении по делу автотехнической экспертизы, выводы которой имеют наиболее существенное значение при принятии решения о виновности либо невиновности участника ДТП.

Участие компетентного адвоката при проведении следственного эксперимента – необходимость.

Адвокат вправе заявить ходатайство о проведении следственного эксперимента. Мотивированное ходатайство, из которого следует, что оно направлено на установление обстоятельств имеющих значение для рассмотрения дела – подлежит удовлетворению.

Адвокат предоставит Вам до начала эксперимента подробную консультацию относительно порядка проведения эксперимента, обстоятельств, которые будут устанавливаться в ходе эксперимента и их значения для дальнейшего расследования дела, а при необходимости – адвокат предоставит консультацию с выездом на место ДТП.

Адвокат проконтролирует правильность процессуального порядка проведения эксперимента и соответствие требованиям методик проведения эксперимента, отразит допущенные нарушения при проведении эксперимента в замечаниях на протокол эксперимента.

Адвокат проконтролирует правильность произведенных измерений, укажет на необходимость дополнительного внесения тех или иных существенных данных в протокол эксперимента.

Адвокат, в случае сомнения в объективности понятных, будет ходатайствовать о привлечении иных посторонних лиц в качестве понятых и не допустит влияния на них со стороны какого-либо участника следственного эксперимента.

Адвокат заявит ходатайства о выполнении тех либо иных действий, с целью полноты и объективности следственного эксперимента, установления необходимой информации, а при отказе – отразит ходатайство в замечаниях и последующих жалобах в вышестоящий орган.

Адвокат поможет участнику ДТП, либо потерпевшему, грамотно изложить свои замечания и возражения на протокол следственного эксперимента.

Адвокат, имея большой опыт участия в проведении следственных экспериментов по ДТП, обладая знанием методик проведения следственных экспериментов и автотехнических экспертиз, на каждом этапе эксперимента, получая информацию, анализирует её в совокупности с остальными доказательствами по делу, оценивает действия участников ДТП на уровне оценки данных действий в последующем экспертами, при проведении автотехнической экспертизы, основанной на данных полученных и в ходе следственного эксперимента.

Участие адвоката на всех стадиях предварительного расследования дела, позволяет на основании объективного анализа доказательств по делу, заявить мотивированное ходатайство о прекращении производства по делу – не довести дело до суда.

Адвокат Папковский Егор Игоревич +375296281772

ВЕРНИТЕСЬ В ПРОИСШЕДШЕЕ. СЛЕДСТВЕННЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ В СУДЬБЕ ВОДИТЕЛЯ

СЛЕДСТВЕННЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ В СУДЬБЕ ВОДИТЕЛЯ
А. РЕУТ
А. Реут, адвокат.
При расследовании уголовных дел, связанных с совершением дорожно — транспортных происшествий, важное значение имеет установление фактических обстоятельств события — таких, как скорость и траектория движения транспортных средств и пешеходов, расстояние между транспортным средством и препятствием, на которое был совершен наезд, расположение участников дорожного движения на проезжей части в момент столкновения или наезда, видимости с места водителя и т.д.
Эти сведения можно, конечно, получить путем допроса участников и очевидцев происшествия. Однако в большинстве случаев в силу неожиданности и скоротечности события наблюдавшие его люди не могут точно указать скорость и расстояние. Многие водители умышленно уменьшают расстояние, на котором, например, пешеход появился перед транспортным средством, считая, что при такой ситуации они не могли предотвратить наезд.
Поэтому для установления указанных выше обстоятельств и их уточнения зачастую возникает необходимость в проведении следственного эксперимента.
Порядок проведения следственного эксперимента регламентируется ст. 183 УПК РСФСР. Следователь вправе его произвести путем воспроизведения действий, обстановки или иных обстоятельств определенного события и совершения опытных действий.
Результаты проведения следственного эксперимента представляются в распоряжение экспертов, от выводов которых зависят и выводы следствия, и судьба водителя.
Часто, проводя следственный эксперимент, следователи пытаются установить, какова была видимость с места водителя.
Пункт 10.1 ч. 1 Правил дорожного движения обязывает водителя вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом не только дорожные условия, но и видимость в направлении движения.
Когда сотрудники ГАИ или следователи составляют документы на месте дорожно — транспортного происшествия, то обязательно указывают видимость в направлении движения и видимость с места водителя.
При этом неверно просчитанные следователем метры способны сыграть определяющую роль.
Например, в темное время суток пешехода сбила машина. Следствием была установлена скорость движения автомобиля, при которой остановочный путь был на 5 метров больше, чем видимость в направлении движения. Это дало возможность следователю привлечь водителя к уголовной ответственности, т.к. если бы водитель выбрал скорость движения с учетом видимости, т.е. меньшую, то он бы имел возможность предотвратить наезд.
Перед началом следственного эксперимента следователь обязан предложить водителю воссоздать обстановку, предшествовавшую случившемуся: поставить транспортное средство в положение, в котором оно находилось в момент, предшествующий ДТП, включить внешние световые приборы, расположить на проезжей части другие транспортные средства, которые ограничивали обзорность и т.д. Если же участвовавшее в аварии транспортное средство получило механические повреждения, что исключает его возможность участия в следственном эксперименте, необходимо использовать однотипное.
Результаты эксперимента в немалой степени зависят и от скорости, с которой двигалось транспортное средство. Она бывает порой очень высокой. Однако ст. 183 УПК РСФСР допускает проведение эксперимента при условии, если при этом не унижаются достоинство и честь участвующих в нем лиц и окружающих и не создается опасности для их здоровья. Поэтому при проведении данного следственного действия, исходя из требований безопасности и необходимости остановки транспортного средства для точного измерения расстояний видимости, скорость движения должна быть минимальной.
При проведении следственного эксперимента следователь должен определить общую и конкретную видимость в направлении движения.
Общая видимость — максимальное расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, о чем идет речь в требованиях п. 10.1 ч. 1 Правил.
Конкретная видимость — максимальное расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя объект может быть четко опознан по его характерным признакам.
Далеко не всегда общая и конкретная видимость совпадают.
Связано это с тем, что при движении элементы дороги, дорожная разметка хорошо видны. Нахождение же на проезжей части, например, пешехода в темной одежде менее заметно и поэтому его можно увидеть на меньшем расстоянии.
Следственный эксперимент по определению общей видимости, как правило, проводится с использованием стоящего транспортного средства. При остановках его двигатель работает на холостых оборотах и в случае слабозаряженной аккумуляторной батареи интенсивность накала ламп фар будет снижена. Это может привести к тому, что расстояние видимости будет установлено меньше фактического и повлечь для водителя нежелательные выводы следствия. Поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответствующих его оборотам для скорости перед наездом.
Необходимость в проведении следственного эксперимента определяется следователем и возникает она уже в процессе расследования уголовного дела. В связи с этим он обычно проводится через несколько месяцев после случившегося, когда уже нет возможности воссоздать всю ту обстановку, а в частности погодные условия, при которых все произошло.
По одному из уголовных дел было установлено, что в темное время суток в летний период транспортное средство совершило наезд на пешехода, который от полученных травм скончался. Следственный эксперимент был проведен уже зимой на заснеженной дороге и его результаты позволили следователю привлечь водителя к уголовной ответственности. Однако при рассмотрении уголовного дела в суде было установлено, что в момент случившегося пострадавший был в темной одежде и плохо заметен на фоне темного асфальта, на фоне белого снега пешеход, участвовавший в проведении эксперимента, был виден намного лучше. Судом уголовное дело было возвращено на дополнительное расследование, был проведен новый эксперимент, который позволил доказать невиновность водителя.
Другой важный аспект следствия в делах об автопроисшествиях — выяснить: а была ли у водителя техническая возможность предотвратить наезд? Для ответа на этот вопрос следователю и эксперту необходимо установить момент появления и время нахождения пешехода на проезжей части (момент возникновения опасности для движения), скорость его движения, расстояние, на котором находилось транспортное средство до места наезда, и т.д.
Зная, например, расстояние, которое преодолел пешеход, и его скорость, можно определить, сколько он затратил на это время. В то же время, зная эту величину и скорость движения транспортного средства, можно установить, где оно находилось в момент появления или обнаружения пешехода на проезжей части.
Для удобства расчетов на основе статистических данных разработаны скорости движения пешеходов, которые зависят от их возраста, темпа передвижения, наличия вещей в руках, нахождения в состоянии алкогольного опьянения и т.д. Таким образом, следователю нет необходимости выяснять у водителя и свидетелей точную скорость движения пешехода. Достаточно лишь выяснить темп движения: бег, спокойный или быстрый шаг и т.д.
Однако недостатком данного метода является то, что определяется не истинная, а возможная скорость пешехода. При этом в данных о скоростях движения не учитывается, да и не могут быть учтены такие обстоятельства, как движение пешехода по обледенелой, мокрой грунтовой дороге и т.д.
Поэтому этот метод можно использовать в тех случаях, когда определить скорость движения пешехода или время его перемещения к месту наезда другим путем невозможно или при условии, что эти данные не окажут значения на выводы о виновности или невиновности водителя.
Во всех отдельных случаях проведение следственного эксперимента для установления указанных выше данных является обязательным.
Причем, если следствием будет установлено, что видимость в момент наезда была ограничена в результате яркого света фар встречного транспортного средства, то это обстоятельство непременно должно быть учтено.
Также не должны сбрасываться со счетов и факты появления пешехода на проезжей части из-за стоящего или движущегося впереди транспортного средства. Причем водитель, участвующий в проведении такого следственного действия, в случае несогласия с чем-либо, вправе требовать отразить это в протоколе.
К сожалению, в связи с трудоемкостью данного следственного действия следователи прибегают к нему все реже и реже, предпочитая использовать при расследовании статистические данные.
Для того чтобы получить достоверные результаты, к участию в следственном эксперименте необходимо привлекать лиц, наиболее отвечающих данным пешехода, пострадавшего в происшествии.
Перед началом эксперимента следователь обязан выяснить у очевидцев темп движения пешехода, а затем предложить лицу, принимающему участие в проведении данного следственного действия в качестве демонстратора, сделать несколько проходов. Если очевидец согласен с темпом движения, в котором проводится эксперимент, то следователь замеряет время контрольных проходов, результаты которого фиксируются в соответствующем протоколе с участием понятых. Если результаты этих проходов различны, то следователь обязан предоставить в распоряжение эксперта для проведения автотехнической экспертизы как минимальное, так и максимальное время.
О том, какое это имеет значение, хочу показать на следующем примере.
Летом 1994 г. водитель П., управляя автомашиной ВАЗ-2106, в темное время суток совершил наезд на пешехода, который от полученных травм скончался на месте происшествия. Очевидцев случившегося не было, а следователем было установлено, что пострадавший переходил дорогу слева направо, причем, как пояснил водитель, в темпе быстрого шага. Уголовное дело неоднократно прекращалось, а затем возобновлялось по жалобам жены погибшего. В отсутствие водителя следователь провел следственный эксперимент на предмет определения времени пересечения пострадавшим проезжей части, что дало возможность привлечь водителя к уголовной ответственности. При ознакомлении с материалами уголовного дела было установлено, что участвовавший в следственном эксперименте мужчина на 10 лет старше погибшего и на 20 см его ниже, что, естественно сказалось и на скорости его движения. По жалобе адвоката прокурор отказал в утверждении обвинительного заключения и вернул уголовное дело следователю для устранения отмеченных недостатков. При новом расследовании эксперимент был проведен с соблюдением всех необходимых требований и его результаты вынудили следователя прекратить уголовное дело за отсутствием состава преступления.
Все изложенное в данной статье интересно знать не только водителям, но и в обязательном порядке следователям, которые расследуют уголовные дела данной категории.
ССЫЛКИ НА ПРАВОВЫЕ АКТЫ

«УГОЛОВНО — ПРОЦЕССУАЛЬНЫЙ КОДЕКС РСФСР»
(утв. ВС РСФСР 27.10.1960)
ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090
«О ПРАВИЛАХ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»
(вместе с «ОСНОВНЫМИ ПОЛОЖЕНИЯМИ ПО ДОПУСКУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ К
ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»)
Бизнес-адвокат, N 1, 1998

Что такое следственный эксперимент по дтп

О проведении следственных экспериментов по определению видимости при дорожно- транспортых происшествиях, совершенных в темное время суток

1. ОБЩАЯ И КОНКРЕТНАЯ ВИДИМОСТЬ

«Общая видимость» — расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование по которым позволяет вести транспортное средство в полосе движения, рекомендуемой Правилами дорожного движения.
«Конкретная видимость «- расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть четко опознано по его характерным признакам.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ
ЭКСПЕРИМЕНТОВ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВИДИМОСТИ

Результативность и доказательная ценность экспериментов по определению видимости зависит от максимального приближения дорожных, погодных и иных условий к тем, которые имели место в момент совершения дорожно-транспортного происшествия.
Главными условиями, исходя из невозможности их реконструкции, являются погодные и дорожные условия. При малой вероятности стабильности погодных условий (дождь, снег, туман и т.д.) требуется максимальная оперативность в подготовке и проведении эксперимента по определению видимости. В этих случаях эксперимент крайне желательно произвести сразу же после осмотра места происшествия.
Не следует забывать при этом следующее. Безусловно, с дороги придется убрать объекты, которые до дорожно-транспортного происшествия (ДТП) там не находились (груз, различные детали и т.п.). Однако, положение их должно быть предварительно зафиксировано в протоколе осмотра и на схеме к нему таким образом, чтобы в будущем, при необходимости, имелась возможность полностью восстановить обстановку, которая образовалась в результате ДТП.
Если вблизи места ДТП имеются аналогичные месту ДТП участки дороги, то возможно проведение эксперимента на этих участках.
Оперативность таких действий должна определяться вероятностью нестабильности погодных условий. Эксперимент на аналогичном участке дороги производится и в случаях, когда в результате ДТП участок дороги значительно видоизменился (разлиты жидкости, рассыпано большое количество сыпучего груза, по контрастности резко отличающегося от окружающего фона, растаял снег в результате пожара и т.п.).
Скорость движения транспортного средства, из которого определяется видимость, должна быть минимальной, так как его необходимо как можно быстрее установить для измерения общей и конкретной видимостей. Кроме этого, движение с минимальной скоростью необходимо и для того, что сигнал о наступлении видимости может поступить не только от водителя-наблюдателя, но и со стороны понятых.

3. УЧАСТНИКИ ЭКСПЕРИМЕНТА.

Количество и состав участников эксперимента определяются следователем, исходя из условий проведения эксперимента. Это лица, предусмотренные УПК, а также лица, обеспечивающие безопасность проведения эксперимента. Лица, обеспечивающие безопасность проведения эксперимента (работники милиции ), размещаются на границах проведения эксперимента и не разрешают выезд на этот участок водителям транспортных средств, не являющихся участниками эксперимента.
Известно, что возможность водителя, совершившего ДТП, различать то или иное препятствие зависит от чисто субъективных факторов, таких как острота зрения, возраст, усталость и др. Учесть влияние совокупности этих факторов на видимость в ходе эксперимента практически невозможно.
Поэтому лица, определяющие видимость с места водителя в ходе эксперимента должны обладать остротой зрения и цветоощущением, которые допустимы для лиц, управляющих транспортными средствами.

4. УЧАСТОК ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА И
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Как правило, эксперимент по определению видимости проводится на том участке дороги, где произошло ДТП. При обстоятельствах, о которых говорится в разделе, допускается проведение эксперимента на участках, аналогичных участку места ДТП. Во всех случаях проведения эксперимента ограничивается в пределах, дающих возможность проведения собственно эксперимента с учетом того, что прочие транспортные средства, движущиеся по дороге, должны быть остановлены на таком расстоянии, чтобы свет их внешних световых приборов не оказывал влияния на видимость на участке эксперимента. Для обеспечения четкой согласованности следственных действий необходимо, чтобы сотрудники, находящиеся на границах участка, следователь и водитель встречного транспортного средства в случаях, когда видимость определяется с учетом света фар встречного автомобиля, были обеспечены портативными рациями. Практика показала, что радиосвязь, в отличие от различного рода сигналов, наиболее надежно обеспечивает связь между участниками эксперимента, дает возможность оперативно корректировать ход эксперимента, а также прекращать его в случае необходимости пропуска транспортных средств (рейсовые автобусы, машины «скорой помощи» и т.п.) и вообще обеспечивает большую безопасность эксперимента.
Транспортные средства, участвовавшие в ДТП в темное время суток, во многих случаях получают значительные повреждения, особенно при наезда на массивные препятствия. В связи с этим повреждаются либо полностью приходят в негодность их внешние световые приборы. В этом случае транспортное средство необходимо
заменить однотипным. Особое внимание следует обратить при этом на соответствие внешних световых приборов по регулировке фар, мощности ламп, по степени загрязненности стекол фар, на состояние и степень загрязненности переднего стекла кабины и других элементов, которые могу оказать влияние на видимость.
Неподвижные препятствия (автоприцепы и тракторные тележки, автомобили, трактора, мотоциклы и т.п.) также получают значительные повреждения и при замене поврежденных препятствий на аналогичные следует в первую очередь обратить внимание на элементы, которые могут оказать влияние на возможность видимости и

распознавания препятствия (световозвращающие элементы, номерные знаки, задние фонари со световозвращающими элементами, катафоты-отражатели, контрастные обозначения на стенках препятствия).
На это же следует обратить внимание и при использовании того же препятствия, если оно получило повреждения в результате ДТП.
При реконструкции дорожной обстановке в случае наезда на лежащего на дороге человека на манекен (муляж из сена или соломы) должна быть одета либо одежда пострадавшего, либо аналогичная по виду и цвету. Следует уточнить, что снег, которым, допустим, была покрыта одежда лежащего человека, в результате наезда мог быть с нее сброшен, либо наоборот, в результате перемещения пострадавшего (перекатывание, волочение) его одежда могла покрыться снегом или дорожной грязью, либо испачкаться при переезде шинами автомобиля.
К числу оборудования, необходимого для проведения эксперимента на видимость, кроме радиостанций, следует отнести рулетку (10-20 м ), световозвращатель (катафот) красного или белого цвета, электрический фонарик, мелки для разметок на проезжей части либо легко устанавливаемые пронумерованные вешки (от 1 до 8) в количестве до 3-х комплектов (можно деревянные колышки с бумажными номерами от перекидного календаря).

5. ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОБЩЕЙ ВИДИМОСТИ И
КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ ПРИ ОТСУТСТВИИ СВЕТА ФАР
ВСТРЕЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Наезд на неподвижное препятствие.

Подготовительный этап включает мероприятия по подбору участников эксперимента, транспортного средства, участвовавшего в ДТП либо его заменяющего, препятствие, на которое был совершен наезд (транспортное средство, манекен, муляж и т.п.), согласование времени проведения эксперимента, необходимой реконструкции
участка проведения эксперимента, а также мероприятия по реконструкции участка проведения эксперимента, а также мероприятия по обеспечению безопасности следственных действий.
Ход эксперимента (неподвижное препятствие- лежащий человек). После того, как участок проведения эксперимента будет огражден постами сотрудников и будут проведены необходимые работы по реконструкции места происшествия, в месте наезда располагается манекен (муляж) в одежде потерпевшего либо в сходной по типу
и расцветке. Транспортное средство, из которого будет определяться видимость, размещается перед местом наезда по ходу движения автомобиля во время происшествия на расстоянии, с которого манекен не просматривается. Транспортное средство должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к
месту наезда. С рабочего места водитель-наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, границы правой кромки проезжей части с обочиной. В случае, если проезжая часть имеет разметку в виде прерывистых линий, достаточно подсчитать количество линий, видимых с места водителя, и
измерить расстояние от передней части транспортного средства до конца (начала) последней видимой линии.
Если же правая граница проезжей части и обочины просматривается на большее расстояние, чем продольная разметка, а также, если продольной разметки не имеется, видимость дороги определяется расстоянием, на котором еще различается правая
граница проезжей части и обочины.
Расстояние общей видимости может быть также определено по видимости

дорожных столбиков ограждения. Видимость дорожных знаков либо других сооружений, обозначенных или не обозначенных вертикальной разметкой, не во всех случаях позволяет судить о направлении и ширине проезжей части, поэтому вопрос об общей видимости, исходя из видимости дорожных знаков и сооружений, решается в каждом случае отдельно.
Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего транспортного средства вперед по дороге одного из участников эксперимента, несущего световозвращатель (катафот). Световозвращатель следует проносить вдоль правой границы проезжей части на
высоте не больше 15-20 см, периодически поворачивая его активной стороной к водителю-наблюдателю. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на проблески световозвращателя, указывает, в каком месте должен остановиться человек, несущий световозвращатель (в месте, до которого граница проезжей части и обочины просматривается), после чего измеряется расстояние от передней части транспортного
средства до этого места. Данное расстояние будет являться расстоянием общей видимости или видимости дороги в направлении движения.
При отсутствии световозвращателя вместо него можно воспользоваться листом белой бумаги. Пронося лист на высоте 15-20 см над кромкой проезжей части, его попеременно поворачивают ребром или плоскостью к водителю-наблюдателю. При повороте ребром лист водителю-наблюдателю не виден, при повороте плоскостью — виден.
Ориентируясь на поворачиваемый таким образом лист, водитель-наблюдатель имеет возможность контролировать местонахождение несущего его человека и дает команду о месте его остановки, то есть он останавливает его в месте, до которого просматриваются граница проезжей части и обочины.
В зимнее время цвет бумажного листа следует подобрать контрастным к снежному покрытию (оранжевый, зеленый).
Необходимость в пользовании световозвращателем или листом бумаги, как показала практика, определяется тем, что человек, удаляющийся от транспортного средства, становится невидимым для водителя-наблюдателя и его нельзя остановить в месте, до которого просматривается граница проезжей части и обочины.
При определении видимости необходимо обратить внимание на следующее: при остановках транспортного средства двигатель его работает на холостых оборотах. В случаях слабо заряженной аккумуляторной батареи интенсивность накала ламп будет снижаться. Поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответствующим его оборотам для скорости движения перед наездом.
После определения расстояния конкретной видимости транспортное средство, из которого определяется видимость, со скоростью 3-4 км/ч перемещается в направлении лежащего манекена.
Водитель-наблюдатель останавливает транспортное средство в месте, с которого препятствие можно опознать по внешним признакам (силуэту, очертаниям ног, элементам одежды и т.д.). Измерив расстояние от передней части транспортного средства до опознанного объекта (манекена), получим расстояние конкретной видимости данного объекта с места водителя.
Эксперименты по определению конкретной видимости на иные неподвижные препятствия при отсутствии света фар встречных транспортных средств по сути не отличаются от эксперимента, описанного выше.

Наезд на подвижное препятствие.

Подготовительный этап. Дополнительно к мероприятиям, указанным выше,

исходя из сведений о пути и скорости подвижного объекта к месту наезда, а также о пути и скорости транспортного средства, совершившего наезд, определяются расстояния, проходимые ими за 1 секунду.
Для транспортного средства его скорость в км/час делят на постоянный делитель 3,6. Например, 40 км/ч : 3,6 = 11.1 м/с; 60 км/ч : 3,6 = 16,6 м/с и т.п. Путь, проходимый за одну секунду подвижным препятствием (человек, гужевая повозка, велосипедист и т.п.), как правило, определяют экспериментально, моделируя его
темп движения, который корректируется очевидцами происшествия (включая водителя транспортного средства), и, определяя время прохождения им участка определенной длины с помощью секундомера (см. раздел 7 пособия). Разделив длину участка в метрах на время его прохождения в секундах, получим путь, проходимый за одну секунду. Например, гужевая повозка преодолевала участок 10 м за 7.4 с (время засекалось по прохождению границ участка задними колесами повозки). Разделив 10 м на 7.4 с, получим 1.35 м/с.
Далее от места наезда в направлении, противоположном направлению движения транспортного средства, и по пути его движения отмечают участки, равные расстоянию, проходимому транспортным средством на 1 секунду (а; см. рис.1). Достаточное число таких участков, как показала практика, — 5 (в некоторых случаях их может быть больше). От места же наезда в направлении, противоположном направлению движения объекта, на который был совершен наезд, и по пути его движения размечают так же 5 участков, длина каждого из которых равна расстоянию, проходимому объектом за 1 секунду (в; см. рис.1).
Ход эксперимента. Транспортное средство и объект размещаются в началах участка N 5. При этом транспортное средство устанавливается передней частью на границе участка (обычно наезд совершается передней частью), а подвижное препятствие- на границе своего 5-го участка устанавливается на уровне первоначального контакта с ним при наезде. Например, при наезде на попутную гужевую повозку начало 5-го участка должно совпадать с задней частью повозки (место первоначального контакта), а при наезде на встречную гужевую повозку — на уровне начала 5-го участка должна находиться голова лошади. Эти же обстоятельства учитываются при наезде на другие объекты, значительные по длине (велосипедист, люди с тележками и т.п.). При наезде на пешеходов манекен либо демонстратор устанавливаются на границе 5-го участка.
С этого положения определяется общая видимость и конкретная видимость.
Далее транспортное средство и препятствие перемещаются на границы участков N 4. Общая видимость в этом случае определяется при необходимости, если она изменяется вследствие изменения дорожных условий, например, переход от подъема к спуску, изменение радиуса закругления дороги, состояния дорожного покрытия и т.п.
На прямых и ровных участках дороги общая видимость в рассматриваемом случае, как правило, меняется незначительно.
Последовательно перемещая транспортное средство и препятствие на границы участков 3, 2 и 1, определяют расстояние конкретной видимости.
Если возможность обнаружить признаки препятствия появляется при нахождении транспортного средства между различными границами, например, между линиями N 2 и N 3, то следует разбить данный участок на две части, что будет соответствовать пути за 0.5 с, либо на четыре части, что будет соответствовать пути за 0.25 с, и последующие перемещения транспортного средства и препятствия производить не на полный участок, а на соответствующие его части для более точного определения расстояний конкретной видимости.

6. ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОБЩЕЙ ВИДИМОСТИ И
КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ ПРИ НАЛИЧИИ СВЕТА ФАР ВСТРЕЧНОГО
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Подготовительный этап помимо мероприятий, перечисленных выше, включает установление ряда дополнительных данных.
По встречному транспорту:
— тип транспортного средства (автомобиль легковой, грузовой, трактор, мотоцикл и т.п.);
— скорость движения;
— полоса движения;
— характеристика включенного света (дальний, ближний, подфарники, прожектор и т.д.).
Если встречных транспортных средств было несколько, то сведения по вышеизложенному перечню нужно иметь о каждом из них, а также определить дистанцию между ними.
По транспортному средству, совершившему наезд:
— скорость движения;
— характеристика включенного света;
— полоса движения;
— место наезда;
— место разъезда со встречным транспортным средством.
На участке проведения эксперимента, предварительно огражденном постами милиции, в месте наезда устанавливается неподвижное препятствие. Линией или вешками отмечается место разъезда (место, где передние части разъезжающихся автомобилей находились на одной линии).
Исходя из скоростей движения транспортных средств, встречного V2 (например, 60 км/ч) и совершившего наезд V2 ( например, 40 км/ч), определяют путь, проходимый ими в одну секунду: 60 км/ч — 16.6 м/с; 40 км/ч — 11.1 м/с (см. раздел 5).
Разметку участков пути в одну секунду для транспортного средства, совершившего наезд (а; см. рис. 2), производит от места наезда в направлении, противоположном направлению его движения (рис. 2). После произведенной таким образом разметки можно определить время, которое было затрачено транспортным средством, совершившим наезд, на преодоление пути (С1) от места разъезда до места наезда. Например, расстояние от места разъезда до места наезда составило 16.7 метра. Разделив 16.7 на 11.1 м/с получим 1.5 с. Следовательно, от места разъезда до места наезда транспортное средство, совершившее наезд, двигалось в течение 1.5 с.
Очевидно, что в течение такого же времени от места разъезда двигалось встречное транспортное средство и его положение в момент наезда будет определяться расстоянием, проходимым им за 1.5 м с его скоростью движения (С2). В рассматривае-мом случае 16.6 м/с* 1.5 с = 24.9 м.
Таким образом, передняя часть встречного автомобиля в момент наезда будет находиться в 24.9 м за линией разъезда. От этой точки в направлении, противополож-ном направлению движения встречного транспортного средства, размечаются участки по 16.6 м.
Ход эксперимента. Транспортные средства (встречное и совершившее наезд) передними частями устанавливаются на границах участков N 5 05 с учетом полос движения, которые они занимали.
С этого положения фактически наблюдается состояние видимости, которое существовало за 5 с до момента наезда.
С учетом света фар транспортных средств определяется расстояние общей видимости с места водителя транспортного средства, совершившего наезд. Как правило, возможность видеть препятствие в этот момент отсутствует. Далее транспортное средства перемещаются в начала участков N N 4,3 и т.д. и снова производится определение общей и конкретной видимости. Необходимость последова-
тельного определения общей видимости на границах участков обусловлена тем, что по мере сближения транспортных средств величина общей видимости, как правило, сокращается и это обстоятельство должно учитываться при производстве последующей автотехнической экспертизы для решения вопроса о правильности выбора скорости водителем, совершившим наезд.
Определение конкретной видимости производится так, как указано в разделе 5.
Если транспортных средств было несколько, то их следует перемещать, выдерживая дистанцию, соответственно с транспортными средствами, в отношении которых производится эксперимент.
Если будет установлено, что в каких-нибудь точках на пути сближения транспортных средств какое-либо из них меняло режим света, то это обстоятельство необходимо учесть в ходе эксперимента. Следует также полнить о необходимости поддерживать число оборотов двигателей транспортных средств в режимах, соответствующих их скорости движения.
При наезде на подвижные объекты без торможения организовать его перемещение и определять конкретную видимость следует так, как указано в разделе 5.
Если до наезда транспортное средство двигалось в заторможенном состоянии с образованием следов торможения, то для определения места нахождения его в различные моменты времени необходимо производить более сложные расчеты, чем производились выше и поэтому в этих случаях целесообразно проводить эксперимент по определению видимости с участием специалиста-автотехника.

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ
ПЕШЕХОДОВ ВО ВРЕМЯ ДТП

При расследовании дорожно-транспортных происшествий зачастую приходится устанавливать, имелась ли у водителя техническая возможность предотвратить наезд на пешехода.
Не обладая исчерпывающими сведениями о действиях пешехода, практически нельзя установить, располагал ли водитель такой возможностью, поскольку экспертные расчеты базируются на исходных данных, характеризующих параметры движения пешехода (скорость, время перемещения, пройденное в опасной зоне расстояние).
Выбор участка для проведения эксперимента. Целесообразнее всего местом проведения эксперимента выбрать участок дороги или улицы, где было совершено ДТП. В этом случае наиболее полно удается воссоздать окружающую обстановку с сохранением достаточно полного объема факторов, влияющих на восприятие очевидцами события происшествия.
С учетом обеспечения безопасности участников эксперимента и создания более благоприятных условий для работы, не исключается возможность проведения эксперимента не на месте ДТП. Однако в этом случае требуется воссоздание окружающей обстановки, максимально сходной с той, в которой имело место ДТП. Это условие может быть достигнуто путем необходимой реконструкции выбранного
участка происшествия, а также в расстановке объектов, оказывающих влияние на обзорность ( например, транспортных средств).
Определение маршрута движения пешехода. Без предварительного установления маршрута перемещения пешехода результаты эксперимента не могут быть достаточно объективными. При этом надо учитывать, что маршрут движения пешехода к месту наезда не всегда оказывается прямолинейным, может преодолеваться в изменяющемся
темпе, возможны кратковременные остановки пешехода и даже движение в обратном направлении. Поэтому представляется целесообразным перед началом следственного эксперимента составить схемы, на которых были бы нанесены ( по показаниям свидетелей) пути движения пешехода. На такой схеме должно быть обозначено место нахождения очевидца в момент происшествия.
Схема может быть составлена одна или несколько (по числу очевидцев). Если путь движения пешехода обозначен на одной схеме по показаниям нескольких очевидцев, линии маршрута должны иметь разный цвет или цифровые обозначения.
Выбор демонстратора. Для того, чтобы получить достоверные результаты, к экспериментам следует привлекать лиц, наиболее отвечающим данным пешехода, который пострадал в происшествии. Таких лиц при производстве экспериментов называют демонстраторами.
Прежде всего требуется выяснить возраст пострадавшего, установить, какая на нем была одежда, обувь. Имеет значение также телосложение, рост, отсутствие или наличие физических недостатков.
Представляется целесообразным привлекать свидетелей -очевидцев к подбору демонстраторов для того, чтобы они высказали свое мнение о пригодности кандидатуры. Сам свидетель-очевидец не может исполнять роль демонстратора.
Демонстрировать темп и характер движения может и потерпевший, однако следует учитывать, что он заинтересован в исходе дала, поэтому и в этом случае нельзя отказываться от корректировки темпа движения свидетелями-очевидцами.
Подготовительные мероприятия. В число мероприятий, проводимых на месте предварительного сбора участников по прибытии на выбранное для эксперимента место, входит следующее:
— разъяснение всем участникам цели и методики проведения эксперимента, действий каждого из них;
— определение обязанностей и порядка перемещения каждого участника в процессе проведения эксперимента;
— установление способов сигнализации и связи между участниками эксперимента;
— организация охраны места проведения эксперимента;
— необходимая реконструкция и разметка места проведения эксперимента;
— нанесение маршрута движения пешехода к месту наезда;
— размещение участников эксперимента в соответствии с возложенными на них обязанностями.
Свидетель-очевидец во время эксперимента должен находиться в том же месте, с которого он наблюдал дорожно-транспортное происшествие. Для хронометриста (или нескольких) выбирается место, с которого хорошо виден весь путь движения пешехода-демонстратора. Члены группы охраны располагаются на путях подъезда транспортных средств, чтобы иметь возможность следить за сигналами следователя.
Если к участию привлекается несколько свидетелей очевидцев, должен быть предусмотрен порядок поочередного выполнения ими своих обязанностей в отсутствии всех остальных свидетелей-очевидцев. Это вызывается необходимостью исключения возможности влияния суждений других лиц на восприятие данным свидетелем всего комплекса действия пешехода.
Ход эксперимента. После того, как будет определен маршрут движения пешехода, место наезда на него, место нахождения очевидца, на проезжей части мелом
обозначается линия движения пешехода, а точками (вешками) место его первоначального нахождения, место наезда и место, где находился очевидец.
Следователь выясняет у очевидца, в каком темпе двигался пешеход, (шагом, бегом, медленно, быстро и т.п.), после чего демонстратор занимает место первоначального положения пешехода.
Понятые располагаются возле очевидца, корректирующего темп движения демонстратора, и возле хронометриста.
По команде следователя демонстратор начинает движение в темпе, предложенном свидетелем-очевидцем. Одновременно с началом движения демонстратора по размеченному участку включается секундомер (или секундомеры). Секундомер выключается в момент, когда демонстратор оказывается в точке, обозначающей место наезда, причем демонстратор в этой точке не должен останавливаться, а
продолжать двигаться в том же темпе еще 2-3 м. Это расстояние может быть увеличено, если демонстратор будет двигаться с большей скоростью.
После первого прохода демонстратора следователь выясняет у очевидца, в таком ли темпе двигался пешеход во время ДТП. Если ответ отрицательный, демонстратор делает еще несколько проходов в темпе, корректируемом свидетелем-очевидцем. По получении от свидетеля положительного ответа о темпе движения пешехода демонстратор делает еще 2-3 контрольных прохода в том же темпе и с такой же скоростью.
Например, при последнем проходе демонстратор определенный участок преодолел за 3.2 с, а в трех контрольных проходах время составило соответственно 3.2 с, 3.25 с, 3.3 с.
В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать предельные (максимальное и минимальное) значение времени движения пешехода-демонстратора, полученные при контрольных проходах в темпе, указанном очевидцем. Так, для проведенного примера следует указать время 3.2-3.3 с.
В случаях, когда пешеход перед наездом изменял темп или направление движения, останавливался, необходимо измерить время движения пешехода-демонстратора на каждом из участков его пути и время, затраченное на остановку. Для этого следует привлекать для производства замеров нескольких хронометристов.
Например, если пешеход прошел по проезжей части шагом 3 м, остановился, а затем побежал назад, то по ходу воспроизведения демонстратором этих действий один хронометрист должен замерять время движения демонстратора шагом до остановки, другой — время которое демонстратор простоял, третий — время бега демонстратора в обратном направлении до места наезда (с помощью двухстрелочно-
го секундомера один хронометрист может замерять, например, время преодоления демонстратором одного из участков и время остановки).
Корректировка темпа движения демонстратора производится по указанным выше правилам.

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Требования, предъявляемые к условиям проведения данного эксперимента, аналогичны указанным в разделе 7. Для проведения контрольных заездов должно использоваться то же самое транспортное средство, скорость которого во время ДТП проверяется (имеется ввиду скорость, с которой двигалось транспортное средство до
наезда (столкновения) или торможения в случаях, когда торможение водителем не применялось или не зафиксированы в силу каких-либо причин следы торможения).
При его повреждении можно использовать транспортное средство такой же марки (модели) и желательно такой же окраски. Погодные условия также следует выбирать наиболее приближенные к условиям, имевшим место во время ДТП (солнечно, пасмурно, дождь и т.п.).
Ход эксперимента. Наиболее удобно, быстро, надежно и с наибольшей точностью измеряется скорость движения транспортного средства при помощи радара -скоростемера, которым оснащается ГАИ (типа «Барьер»).
Транспортное средство, скорость которого определяется, несколько раз проезжает по контрольному участку по той же траектории, что и во время ДТП. Скорость движения транспортного средства корректируется с помощью показаний свидетелей-очевидцев таким же образом, как и при определении скорости движения пешехода.
Определение скорости движения по установленному на самом транспортном средстве спидометру, как правило, не обеспечивает требуемой точности замера, так как указанный прибор, во-первых, за весь срок службы проверяется, как правило, только один раз (при его изготовлении), во-вторых, допустимая степень погрешности даже для исправного прибора уже составляет до 5 % (при скорости в 50 км/ч технически исправный прибор может показывать от 47.5 км/ч до 52.5 км/ч), в-третьих, снижение давления воздуха в ведущих колесах транспортного средства, а равно как и его чрезмерное повышение, а также эксплуатация шин другого, не предусмотренной конструкцией автомобиля, размера, использование шестерен главной передачи с разным числом зубьев от другой модификации автомобиля одной марки также может в значительной степени повлиять на итоговые показания спидометра.
Поэтому в случае отсутствия радара -скоростемера (который, к слову сказать, проверяется раз в 2 года) на проезжей части отмеряется контрольный участок длиной 20 м (при определении высоких скоростей движения, более 70 км/ч, длина контрольного участка должна быть 40 м). В начале участка проводится контрольная линия или устанавливается вешка 1, в конце контрольная линия или вешка 2
(см. рис. 3). Порядок проведения контрольных заездов и корректировка скорости движения изложена выше.
С помощью секундомера замеряется время преодоления транспортным средством контрольного участка. Хронометристу удобнее всего располагаться в транспортном средстве, включая секундомер в момент пересечения им контрольной линии 1 и выключения в момент пересечения контрольной линии 2.
Скорость транспортного средства определяется по формуле:
Sk
Va = — x 3.6
Ik
где: Sk-длина контрольного участка в метрах;
Ik-время преодоления транспортным средством контрольного участка в секундах.
В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать результаты (минимальный и максимальный) тех заездов, в которых свидетель-очевидец указал, что скорость транспортного средства была такой же, как во время ДТП.
Например, было произведено три заезда на участке 20 м с результатами соответственно 2 с, 1.2 с, 1.6 с. Свидетель показал, что во время ДТП автомобиль двигался примерно так, как в третьем заезде. Водителю-демонстратору было предложено произвести еще два заезда, выдерживая такую же скорость, как в третьем заезде.
Результаты четвертого и пятого заездов составили 1.55 и 1.7 с (в идеальном случае они совпадут с результатом третьего заезда).
Свидетель подтвердил, что в дополнительных заездах автомобиль двигался так же, как и во время ДТП (незначительное изменение скорости может быть не замечено свидетелем). В постановлении о назначении экспертизы указывается: «при проведении следственного эксперимента установлено, что автомобиль двигался со скоростью,
соответствующей преодолению участка 20 м за 1.55-1.7 с» (при совпадении результатов указывается одно время).

9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПОВОРОТА
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Данные эксперименты проводятся чаще всего по делам о встречных столкновениях транспортных средств и столкновениях при обгоне. Требования к условиям проведения эксперимента аналогичны указанным в разделах 7 и 8.
Ход эксперимента. Предварительно определяется траектория поворота транспортного средства и отмечается место столкновения.
Водителю-демонстратору предлагается осуществить поворот по отмеченной траектории, не производя остановку в месте столкновения (за исключением случаев, когда во время ДТП транспортное средство до столкновения остановилось). Секундомер включается в момент начала поворота транспортного средства и выключается в момент пересечения места столкновения той частью транспортного
средства, в которую пришелся удар (например, если удар пришелся в заднее левое колесо автомобиля, то секундомер выключается в момент проезда этого колеса по месту столкновения).
Если поворот осуществлялся не из крайнего левого положения данного направления (не от осевой линии), то с помощью двух хронометристов замеряется как время движения транспортного средства с момента начала поворота до момента достижения места столкновения (секундомер включается в момент нахождения транспортного средства в позиции 2 и выключается — в позиции 3), так и время
движения с момента пересечения передней частью транспортного средства осевой линии (середины проезжей части) до момента достижения места столкновения (секундомер включается в момент нахождения транспортного средства в позиции 2 и выключается — в позиции 3. рис. 4).
В постановлении о назначении автотехнической экспертизы в этом случае указывается отдельно время движения до места столкновения транспортного средства с момента начала поворота и с момента пересечения осевой линии (середины проезжей части). При выполнении поворота из крайнего левого положения данного направления, как того требуют Правила дорожного движения, начало поворота будет совпадать с пересечением осевой линии и поэтому замеряется только одно значение времени.
Аналогично проводятся эксперименты по определению времени движения транспортного средства с момента столкновения (наезда), с момента выезда на перекресток до момента столкновения (наезда) и т.п.

Смотрите еще:

  • Земельный участок используется не по целевому назначению Статья 8.8. Использование земельных участков не по целевому назначению, невыполнение обязанностей по приведению земель в состояние, пригодное для использования по целевому назначению Информация об […]
  • 39 173 гпк рф 39 173 гпк рф Судебный участок № 126 Еланского района Волгоградской области О П Р Е Д Е Л Е Н И Е р.п. Елань Волгоградской области 14 марта 2012 года Мировой судья судебного участка № 126 (Еланский район) […]
  • Как продать квартиру неприватизированную и с долгом Как продать неприватизированную квартиру с долгами по ЖКХ? Здравствуйте. Вопрос стоит в том,что у моей семьи есть 2х комнатная квартира. В которой я прописана,но к своему счастью не проживаю. Они ее целиком и полностью […]
  • Адвокат завгородний Адвокат завгородний ЗАПИСНАЯ КНИЖКА НОВОСТИ О ПРОЕКТЕ РЕКЛАМА ТРИБУНА ФОТОАЛЬБОМ МАГАЗИН ГОСТЕВАЯ КНИГА ФОРУМ ГАЗЕТА БИЗНЕС-АДВОКАТ ЖУРНАЛ ДОМАШНИЙ АДВОКАТ ПОДПИСКА СУДЫ г.МОСКВЫ Контактная информация: […]
  • Как правильно продать аккумулятор Открываем магазин автомобильных аккумуляторов Сферы бизнеса Основные доводы в пользу открытия специализированного магазина по продаже автомобильных аккумуляторов: для открытия магазина не нужны большие торговые […]
  • Как не потерять стаж при увольнении Когда прерывается трудовой стаж после увольнения С 01 января 2007 года действует несколько другой порядок определения непрерывности трудового стажа гражданина. До этого, если при переходе с одного места работы на […]